Metrem, autobusem, pociągiem czy rydwanem?

W ub. tygodniu „Evening Standard” opublikował najnowszą informację na temat średniej szybkości poruszania się samochodem po Londynie – to obecnie 7,8 mil (czyli 12,5 km) na godzinę. Przed rokiem londyńczycy poruszali się nieco szybciej – wówczas średnia szybkość wynosiła 8,1 mili na godzinę.

Londyńska popołudniówka za ten stan rzeczy obarcza przede wszystkim ogromną liczbę robót – w ciągu ostatniego roku ulice rozkopane były w 8146 miejscach. „Będzie gorzej” – ostrzega gazeta. W styczniu rozpoczną się prace przy budowie nowego ujścia ścieków; przez następne 5 lat kierowcy muszą się liczyć z objazdami w między mostami Waterloo i Tower i przewidują zwiększenie nasilenia ruchu na takich ulicach jak Strand, Aldwach, Fleet Street i Ludgate Hill.
Wydawałoby się, że w takiej sytuacji wielu dojeżdżających do pracy pozostawi samochód w domu i przesiądzie się do metra lub pociągu. Ta decyzja może okazać się również zła. W ostatnich tygodniach podróżujący linią Picadilly wysłuchiwali najdziwniejszego komunikatu, płynącego z głośników. Otóż przyczyną opóźnień pociągów już nie są spadające liście z drzew, ale brak pociągów. Jeździły z częstotliwością 15-20 minut. Najdziwniejsze było to, że stały po wiele minut na kolejnych stacjach.
Nie lepiej jest z podróżami pociągami podmiejskimi. Pasażerowie jeżdżący na trasie obsługiwanej przez firmę Southern muszą się liczyć ze strajkami. Związkowcy zapowiadają, że unieruchomią pociągi w okresie świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku.
Czytałam to wszystko jadąc autobusem, a właściwie stojąc między przystankami. Było to na szerokiej, niegdyś wielopasmowej ulicy prowadzącej z Elephant and Castle do mostu Blackfriars. Obecni jedna czwarta jezdni to specjalne pasy dla rowerzystów (w ciągu 40 minut stania w korku dostrzegłam ich dwóch), jedną czwartą zajmuje nowy chodnik, na którym rozmieszczone są przystanki, a dwa pozostałe pasy przeznaczone są dla samochodów i autobusów. Nic dziwnego, że nawet poza godzinami szczytu ruch tam odbywa się w tempie żółwia. W rezultacie takiej nowej organizacji ruchu w wielu miejscach liczba podróżujących autobusami zmniejszyła się w ostatnim roku o 5 procent.
W pewnym sensie Londyn jest ofiarą swego historycznego szczęścia. Ostatni wielki kataklizm, który zniszczył znaczącą część City, był to pożar w 1669 r. Christopher Wren opracował rewolucyjny projekt miasta opartego na szerokich bulwarach. Niestety, pomysł został odrzucony. W rezultacie odbudowa była prowadzona chaotycznie.
XIX-wieczny Londyn był tak zatłoczony, że trzeba było podjąć radykalną decyzje. W 1843 r. wybudowano pierwszy tunel dla pieszych pod Tamizą – w ten sposób zmniejszono ruch na mostach i zapewniono pieszym bezpieczeństwo. Był on tak dobrej konstrukcji, że generalny remont przeprowadzono dopiero w 1990 r. Po sukcesie tunelu dla pieszych inżynierowie doszli do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem będzie przeniesienie komunikacji do podziemia. Pierwszą linię kolei podziemnej noszącą nazwę Metropolitan Railway (nazwa Underground jak po angielsku nazywa się metro została wprowadzona dopiero w 1908 r.) łączącą stację Paddington z City otwarto w 1863 r. Wielkim wydarzeniem było otwarcie w 1884 r. linii okrężnej (Circle Line), łączącej największe stacje kolejowej miasta. Dało to podstawę obowiązującego właściwie do dziś układu komunikacyjnego Londynu. Apogeum rozwoju metra nastąpiło w połowie XX w. Wtedy metro upaństwowiono. Przez następne pół wieku mieliśmy do czynienia z powolną, a potem coraz szybszą degradacją.
Odkąd Londyn zarządzany jest przez wybieralnych merów każdy kolejny zapowiada poprawę komunikacji. Ken Livingstone zapewniał, że dokona takich zmian, aby opłacało się zostawiać samochód w domu. Wprowadzenie płatnych wjazdów do centrum Londynu sprawiło, że przestały istnieć godziny szczytu w metrze – ścisk panuje cały dzień. Drugim posunięciem było wprowadzenie Oystercard, które zastąpiły papierowe bilety. Zajęło dobrych kilka lat, by objęte nimi zostały także podróże pociągami, co ważne jest dla mieszkańców południowych dzielnic. Za czasów Borisa Johnsona zniknęły kasy na stacjach metra, biletów nie można też kupić w autobusach. Czy przyspieszyło to poruszanie się po mieście? W żadnym razie.
„Ruch jest obecnie tak wolny jak za czasów pojazdów konnych” – alarmuje „Evening Standard”. Myli się: jest wolniejszy. Mam w swoim archiwum reprodukcję rysunku przedstawiającego Hyde Park Corner w dniu, gdy otwarto tam w 1851 r. Wielką Wystawę. Jeden wielki korek. Oczywiście, konnych powozów. Mam też zdjęcie tego samego miejsca z lat międzywojennych – tym razem jest to zator samochodów przypominających współczesne londyńskie (najwygodniejsze na świecie!) taksówki. Jak to miejsce wygląda obecnie – każdy wie. Przed pierwszą wojną światową pojazdy (wówczas przede wszystkim konne) poruszały się po Londynie ze średnią szybkością 20 km na godzinę, czyli szybciej niż obecnie.
Zresztą i teraz szybciej można przejechać końmi niż samochodem. W 2002 r. dziennikarka Harriet Arkell udowodniła, że w obecnych czasach, nawet w godzinie szczytu, jazda rydwanem wybudowanym według znalezionego przez archeologów pojazdu z 60 r. n. e., którym jeździła królowa Boadicea stojąca na czele powstania przeciwko Rzymianom, jest równie szybkie (choć mniej wygodne) niż luksusową limuzyną. Przejechała trasę między Muzeum Brytyjskim a Hyde Park Corner w godzinę ze średnią szybkością 15 km na godz., a na niektórych odcinkach jej dzielne kucyki rozwijały prędkość do 30 km na godzinę, co rzadko udaje się samochodom.
Życzę miłej podróży.

Julita Kin